El
transporte de cargas por carretera es una actividad que directa o
indirectamente afecta a todos los habitantes del país. Es una parte esencial de
las cadenas de producción, comercio doméstico e internacional y distribución, y
siempre está presente en estas y otras actividades económicas. A pesar del
trabajo liderado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y
realizado en conjunto con otros organismos del Estado y con las empresas y
trabajadores del sector durante las últimas dos décadas, el transporte de
cargas por carretera no avanzó lo necesario para su formalización y
profesionalización. Es más, pueden constatarse altos niveles de informalidad,
con múltiples impactos negativos para el propio sector y para la sociedad en
general y, como si fuera poco, una escandalosa evasión de pago de tributos por
sumas millonarias en dólares año tras año.
Para
generar transparencia, mejores condiciones de competencia y formalización con
trazabilidad se diseñó y desarrolló el Sistema Integral de Control del
Transporte de Carga (Sictrac). El Sictrac permitiría recopilar toda la
información relevante de cada viaje de carga (tal como se había definido por la
Ley 17.296, de 2001), necesaria para ajustar las políticas públicas e
inversiones a cargo del Estado y para los intereses de las propias empresas.
Fue el resultado del trabajo conjunto y de acuerdos alcanzados entre distintos
organismos del Estado, las empresas transportistas (Intergremial de Transporte
Profesional de Carga Terrestre del Uruguay, ITPC) y los trabajadores (Sindicato
Único del Transporte de Carga y Ramas Afines).
El actual
gobierno decidió dejar sin efecto la implementación del Sictrac, que había
comenzado en agosto de 2018, permitiendo con ello la continuidad de la evasión
tributaria y de peajes, por el uso de rutas y caminos alternativos para
evitarlos, así como puestos de pesaje y de otras irregularidades especialmente
peligrosas como el exceso de horas de conducción, el incumplimiento de acuerdos
laborales, laudos, etcétera, producto del escaso control o fiscalización.
No más controles: una pésima decisión
Conocido el
resultado electoral de noviembre de 2019, desde diversos medios de prensa se
reforzó una campaña empezada algo antes para frenar la implementación de uno de
los proyectos más importantes para avanzar en la formalización y
profesionalización del transporte de cargas por carretera, que aseguraba su
trazabilidad.
Se refería
al Sictrac como el Gran Hermano del transporte, insinuando su similitud con el
reality show televisivo que muestra la intimidad de un grupo de personas que
comparten su vida en una casa. Seguramente se pretendía infundir desconfianza
alertando sobre que otros, “ajenos” al sector, terminarían metiéndose en su
“vida”, decidiendo lo que no les corresponde y limitándoles su “libertad”. Esto
se reforzó con opiniones de algunos empresarios transportistas y cargadores o
dueños de la carga, que seguían oponiéndose a su puesta en funcionamiento, a
pesar de que la ITPC había votado y aprobado su implementación.
La anacrónica
y equivocada concepción, explícitamente marcada por la actual administración,
sobre que no es materia del MTOP controlar o recabar información sobre aspectos
que no son “inherentes” a sus cometidos, llevó a decisiones tomadas desde el
inicio del actual gobierno que continúan impactando negativamente en el propio
sector y en la sociedad en su conjunto. Sobre todo, porque tampoco se controla
lo que sí es materia específica del MTOP.
Una
síntesis de cómo se ve este tema por especialistas, que están fuera de toda
sospecha de sesgo político-partidario, ideológico o de defender intereses
sectoriales o particulares, nos sirve para aclarar y poner en contexto este
tema.
El estudio
del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) “El transporte automotor de cargas
en América Latina” (febrero de 2020) contiene un análisis muy completo de las
características, fortalezas, debilidades y desempeño en general del transporte
automotor de cargas por carretera (TAC) en varios países de América Latina y
México (LAC). Allí se considera que la causa principal de los problemas que el
propio sector enfrenta para mejorar su desempeño son los altos niveles de
informalidad (total o parcial). Es uno de los principales motivos de la
ineficiencia del sector (altos precios de los fletes o baja rentabilidad del
transportista y prácticas predatorias de subcontratación interna), baja
productividad y casi nula incorporación de nuevos equipos y tecnología.
Se indica
que en el sector está ampliamente extendida la competencia desleal, que se
expresa como evasión impositiva, incumplimiento de las normas laborales y de
seguridad social, que es parcial el cumplimiento de la normativa vial y de
seguridad en el tránsito y ambientales.
Establece
que lo que mayoritariamente explica esta realidad es la ausencia de regulación
o controles efectivos por las autoridades competentes (ministerios, agencias,
municipalidades, etcétera) y que además una buena parte de los cargadores o
dueños de la carga son quienes generan la informalidad porque prácticamente
“obligan” a los transportistas a realizar el trabajo sin contrato o documento,
sin facturar, e incluso violan normas laborales, exceden los límites de peso,
etcétera.
El
mencionado informe del BID señala: “La informalidad en LAC debe entenderse en
el contexto de la informalidad de los negocios que es habitual en la región, ya
que los transportistas reflejan las prácticas empresariales de los dadores de
carga. Si estos tienen una calidad de productos, niveles de servicio y
formalidad altos, buscarán que su proveedor de transporte cumpla con esas
características. Por el contrario, si la calidad, nivel de servicio y grado de
formalidad es bajo, incluyendo facturación, compras y empleados en ‘negro’, el
transporte replicará esa situación ya que el costo de la formalidad que podría
tener no le será recompensado por el dador de carga. El elevado nivel de
informalidad interpela la pertinencia de las normas y la eficacia de los
organismos de regulación y control”.
Luego
agrega: “La informalidad atenta contra el incremento del profesionalismo y la
productividad en el TAC; ha habido intentos de mitigarla, pero los avances son
aún pocos. Aunque las empresas más informales son las más pequeñas, los
negocios informales y la contratación de personal de manera irregular atraviesa
las compañías de todas las magnitudes en mayor o menor medida. Este tema
sobrepasa al mercado del TAC; es de carácter estructural y sólo puede ser
corregido mediante acciones concretas de Estado, por lo que lograr doblegarla
depende de las mejoras industriales, productivas y comerciales que puedan
impulsarse por la aplicación de leyes y normas más duras en toda la economía de
cada país”.
Regulación y control: competencia ineludible
del Estado
Años antes
de disponer del informe del BID, el MTOP trabajaba en los aspectos que todavía
quedaban por resolver: disponer de datos en tiempo real sobre todas las
características, condiciones y variables que intervienen en cada viaje de
transporte de cargas o flete, para asegurar su trazabilidad. Recopilar y poner
la información correspondiente a disposición de los diferentes organismos
estatales y de los propios transportistas de carga a través de la ITPC, para
facilitar sus decisiones, competencias, cometidos y objetivos particulares.
El actual
gobierno decidió dejar sin efecto la implementación del Sictrac, que había
comenzado en agosto de 2018, permitiendo con ello la continuidad de la evasión
tributaria y de peajes.
Ahora se
descartó la implementación del Sictrac esgrimiendo diversos motivos, algunos
para distraer del principal: el actual gobierno cree que cuanto menos
regulación, seguimiento y control, particularmente en este sector, más libres y
mejor se desarrollarán las actividades y, aún mejor, si es reduciendo al mínimo
posible la presencia del Estado.
Parecería
que ni el anterior ministro de este gobierno, que suspendió el proceso de
implementación del Sictrac, ni el actual ministro (que es además empresario
transportista de cargas), que lo dejó sin efecto con el apoyo de su director de
Transporte (quien fue asesor de la ITPC en las negociaciones de diseño,
desarrollo y corredactor de la normativa de soporte del Sictrac), tuvieron
tiempo de leer el citado informe del BID; o tal vez sí lo hayan leído y no
comparten su diagnóstico o conclusiones sobre qué hacer para avanzar en la
solución de los problemas, lo que, francamente, sería mucho peor.
Esta
política de desregulación y no control, refrendada por la realidad de los
últimos tres años, lejos de mejorar –según preveía el programa de acciones que
dejó el gobierno anterior desde el MTOP, implementando la Guía Electrónica de
Carga (GEC), con un plan progresivo de obligatoriedad de emisión y haber
encaminado hasta su fase final de implementación el Sictrac–, ha detenido los
avances y retrocedido mucho en alcanzar la formalización del sector.
¿Está bueno cambiar? Para permitir la
informalidad y validar la evasión, seguramente no
Junto con
la informalidad, el gobierno, por intermedio del MTOP, valida la evasión
tributaria de muchos millones de dólares en recursos que estarían disponibles
para aportar lo correspondiente a la seguridad social de los trabajadores e
invertir o aplicar en el propio sector, o donde sea requerido.
La anterior
directiva de la ITPC con la que se acordó la implementación del Sictrac
cuantificó la evasión por todo concepto en unos 500 millones de dólares
anuales. Un estudio del Instituto Cuesta Duarte realizado en julio de 2022
estimó la evasión del sector en aportes a la seguridad social (Banco de
Previsión Social, BPS) e impuestos (Dirección General Impositiva, DGI) en 150
millones de dólares y 230 millones de dólares, respectivamente. En suma: 380
millones de dólares por año.
Para
contrarrestar la visión y acciones emprendidas por las anteriores administraciones
y “justificar” la suspensión del Sictrac, el MTOP encargó al BID estudiar el
sector y cuantificar la evasión. En su Informe Final de marzo de 2021, el
resultado fue de unos 120 millones al año por impuestos (IVA, IRAE, IRPF) y
dividendos y contribuciones a la seguridad social. A pesar de que este estudio
es sobre unas 2.500 empresas proporcionadas por la DGI, mientras que las
registradas en el MTOP son más de 5.000 y además existen empresas informales
que no se consideraron, el resultado es una cifra demasiado importante que se
resigna para inversión u otras acciones públicas y para la seguridad social de
los trabajadores del sector.
Cuando se
priorizó durante 2020-2021 el ahorro de recursos para no afectar el déficit
fiscal, se aprobó una reforma jubilatoria para paliar el desfinanciamiento del
BPS y a nadie se escucha decir que no sea necesario respetar los máximos de
horas de conducción y los salarios de los conductores y trabajadores en general
con sus respectivos laudos, se abandona una medida por todos reconocida como
necesaria y justa. Este abandono le cuesta, además, como mínimo, 120 millones
al año a toda nuestra sociedad.
Desde 2020
al presente, en diversas oportunidades, el actual ministro de Transporte y
Obras Públicas aseguró estar trabajando para implementar un sistema de control
satelital para los camiones, aunque solamente para aspectos inherentes a los
cometidos y necesidades del MTOP.
En la
comparecencia en la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas el
17 de mayo de este año, las autoridades del MTOP confirmaron la aceptación de
una iniciativa privada (IP) que tendrá algunas de las funcionalidades del
Sictrac, pero ni por asomo las más importantes.
Según la
versión taquigráfica, para el ministro “el objetivo viene a ser el mismo que
dijimos al principio: control de monitoreo para lo que el ministerio entiende
que necesita, para mejorar, para tener un dato específico de cómo tomar las
acciones de infraestructura y también en este caso dar una seguridad al usuario
de que el Centro de Monitoreo le dé la certeza de que si tuvo una infracción
producto de alta velocidad… Es distinto a lo que pensaba el gobierno anterior,
que era que todos estuviéramos en un mismo sistema. Por lo que dije
anteriormente, hubiese sido casi imposible lograr todo eso y unificar o
compatibilizar todos los sistemas. No es lo que nosotros pretendemos...”.
Y en esa
misma oportunidad, el director nacional de Transporte agregó: “Aprovecho la
oportunidad para aclarar un concepto. No es un sistema de control, sino que es
un sistema de incorporación de información; información de buena calidad... a
los efectos de que sirva de insumos para la elaboración de políticas públicas.
Además, los inspectores del ministerio o quien releve y después procese esa
información no tienen la experticia necesaria para detectar si existe o no
infracciones fiscales, en materia de contribuciones especiales, aduaneras, lo
que sea... Simplemente, quería aclararlo porque se sigue repitiendo que es un
sistema de control; no es un sistema de control”.
¡Por fin!
Agradecemos la sinceridad de las autoridades del MTOP. Y sí, es bien distinto a
lo que pretendía del Sictrac el gobierno anterior. Ahora sí está bien claro que
no se quiere implementar un sistema de control, sino solamente algo que
permitirá recabar información del uso de la infraestructura, monitoreo de
tránsito y velocidad y, quizá, alguna otra cosa más. Es muy poco, casi la nada
misma, para avanzar en formalizar el sector.
El Sictrac
sí era un sistema de control y trazabilidad del transporte de cargas por
carretera e integral, como su nombre indica. Basado en la información
recopilada en tiempo real de cada viaje con todas sus características y
variables inherentes al propio transporte de cargas, equipos, tipo y cantidad
de carga, itinerario y uso de la infraestructura, incorporando la Guía
Electrónica de Carga y la situación registral, tributaria, seguridad social y
laboral de la empresa, entre otras. Todos estos datos se almacenaban en un
servidor dedicado (en Antel), al que podían acceder el Centro de Monitoreo del
MTOP y los demás organismos públicos y las empresas transportistas y tomar la
información necesaria según sus intereses y cometidos.
Eso es lo
que se necesita para disponer de información relevante y completa para definir
inversiones, diseñar políticas públicas y acciones tendientes a frenar la
evasión y los incumplimientos laborales y avanzar realmente hacia un transporte
de cargas por carretera formal y verdaderamente profesional.
Sin
embargo, las actuales autoridades del MTOP eligieron mirar para otro lado…
parece que ganó el “Siga, siga”.
Extraido de
La Diaria, 14 de junio de 2023. Autores: Fernando Pasadores y Pablo Genta
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