Gente
bien colocada
Detrás
de la informalidad del sector del transporte de carga, que ni el presidente
Lacalle ni las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
deciden enfrentar, se mueven poderosos intereses vinculados a la soja, el arroz,
la madera y los frigoríficos.
Las
cifras son elocuentes: los camiones de transporte de carga que se desplazan por
las rutas nacionales son el 6 por ciento del total de vehículos que circulan,
pero representan el 20 por ciento del total de accidentes; el 95 por ciento de
los transportistas no están regulados; en 2020-2021 se duplicó la venta de
camiones cero quilómetro como consecuencia del crecimiento exponencial de las
exportaciones agrarias; la masa salarial mínima para los 40 mil trabajadores
del transporte de carga ronda los 37 mil pesos mensuales, pero sus aportes
promedio al BPS son por 20 mil pesos; la evasión al BPS se materializa por una
liquidación alternativa de salarios, por fuera del laudo, calculando promedios
ya sea por quilómetros recorridos, por cantidad de carga transportada o por
ahorro de combustible; de la mano viene la evasión a la DGI, que aumenta la
evasión total del sector a los 500 millones de dólares anuales; en la zona de
frontera, el camionero puede llegar a cobrar hasta 50 mil pesos, pero con un
gran costo en seguridad porque las jornadas llegan a las 16 horas y en
ocasiones trabajan cinco días seguidos; las viudas de esos trabajadores que se
duermen en las rutas reciben pensiones por salarios de 10 mil pesos; la gran
mayoría de las 7.500 empresas del sector tiene pequeñas flotas, de dos o tres
camiones, y, en la imposibilidad de competir, se sumerge en la desregulación;
la otra gran causa de accidentes es la imposibilidad de frenar a tiempo, por la
sobrecarga de los camiones.1
En
gran medida, los problemas del sector del transporte carretero, virtualmente el
único para el desplazamiento de carga, habían encontrado una solución global en
2017, tras un acuerdo entre la Intergremial de Transporte Profesional de Carga
Terrestre del Uruguay (ITPC), el Sindicato Único del Transporte de Carga y
Ramas Afines (Sutcra), los ministerios de Transporte y de Trabajo, la DGI y el
BPS. La solución implicaba la instalación de un dispositivo de control que
verificaba la ruta de cada camión, el tipo y el volumen de la carga, la
duración de los viajes, el gasto de combustible y los tiempos de espera entre
carga y descarga. El dispositivo de control, el Sictrac, implicaba una
erogación anual de unos 300 dólares, que se utilizaría en mecanismo de
comodato.
La
solución, que contaba con el apoyo de la mayoría de los empresarios del
transporte de carga, comenzó a naufragar en 2019, cuando una porción
significativa de empresas del interior del país interpuso reparos sobre el
alcance de los controles, hasta imponer el criterio tras unas elecciones en la
ITPC que cambiaron la relación de fuerzas entre empresarios inclinados a la
formalización del sector y aquellos que preferían la informalidad. El cambio de
criterio coincidió con la postura del senador Luis Lacalle, quien elevó al MTOP
un pedido de informes reclamando detalles sobre el proceso de adjudicación del
permiso para la instalación de los dispositivos y que, más tarde, como
candidato presidencial del Partido Nacional (PN), anunció durante la campaña
que suspendería el mecanismo de control.
LA
ENTENTE CONTRARIA A LOS CONTROLES
Para
entonces, la oposición al Sictrac había superado el ámbito de los empresarios
del interior vinculados al PN y reclutaba nuevas fuerzas, en Un Solo Uruguay y
en sectores productivos del agro que ya en 2017 se oponían a los controles e
impulsaron un conflicto, fundamentalmente de los sectores arrocero y sojero,
con la ITPC. La aplicación obligatoria del dispositivo iba más allá de los
transportistas y abarcaba también a empresas que tuvieran flotas propias, como
los acopiadores de granos, los barraqueros, las papeleras, los frigoríficos,
incluso empresas de supermercados de grandes superficies.
Tal
acumulación de fuerzas opositoras impulsó un reclamo judicial para la
suspensión de la puesta en práctica del Sictrac, y para cuando el ministro de
Transporte del gobierno anterior, Víctor Rossi, estuvo en condiciones de
implantarlo, en el verano de 2020, en la transición de administraciones, el
tiempo se había agotado. Quizás las dos primeras medidas sustantivas del
flamante presidente Luis Lacalle en relación con el gran capital tuvieron como
protagonista directo al MTOP: la privatización del puerto de Montevideo y la
desregulación del transporte de carga por la vía de la suspensión del mecanismo
del control, que se volvió permanente. Las dos medidas fueron impulsadas por el
ministro Alberto Heber; sobre el sector del transporte, Heber fundamentó que
había que investigar las circunstancias en que fueron adjudicados los permisos
de explotación del Sictrac.
El
control del transporte de carga afectaba a un universo empresarial que iba
mucho más allá del sector e incluía al gran capital transnacional, que se opone
a cualquier tipo de control más por una cuestión ideológica que por los
eventuales costos.
LAS
SOSPECHAS DE FAVORITISMO
El
proceso de homologación para la explotación del Sictrac, impulsado por el
ministro Rossi, mostró un talón de Aquiles en la designación de una comisión
asesora de la ITPC integrada por Fernando Lorenzo y David Eise, ambos jerarcas
del Ministerio de Economía y Finanzas durante el gobierno de José Mujica. Al
parecer, ambos tuvieron cierta responsabilidad en la homologación de dos
empresas, SITSA y Bidafox, propiedad del empresario Carlos Baladón, con
experiencia en sistemas de trazabilidad en contenedores. Aunque Lorenzo y Eise
actuaron para la ITPC, se sospechó que sus vínculos con el gobierno facilitaron
gestiones para la designación de las empresas homologadas. Aunque finalmente la
Justicia no encontró elementos de cuestionamiento al proceso, como para
detenerlo definitivamente, las acusaciones de favoritismo alcanzaron al
presidente de la ITPC, Mauro Borzacconi, tildado de «traidor, mafioso y
autoritario» en las redes sociales. Borzacconi es un defensor del sistema de
control y en su momento se negó a plantearle al gobierno la marcha atrás que,
según opinó, está fundamentada en la vigencia de la informalidad; quienes
habían apoyado el Sictrac en realidad no creyeron nunca que se iba a aplicar,
dijo.
EL
HOMBRE ADECUADO EN EL MOMENTO PRECISO
Todo
lo relativo a políticas de transporte está concentrado en la Dirección Nacional
de Transporte, un cargo clave en el ministerio respectivo. Por tanto, la
elección del director era una decisión clave. En marzo de 2020, en el cambio de
autoridades, Luis Lacalle, en acuerdo con Alberto Heber, eligió para el puesto
a un correligionario del Herrerismo. Pero no era esa la única virtud del
abogado Pablo Labandera. Su virtud más notoria, si no la principal, es su
agilidad para saltar de un lado al otro del mostrador. Por lo menos desde 2013
–pero seguramente desde mucho antes– y hasta que fue designado como director
nacional de Transporte, Pablo Labandera fue abogado asesor de la ITPC y, como
atestiguan documentos, sus honorarios profesionales eran cargados (nunca tan
apropiado el verbo) a Tecnotral SA, una sociedad propiedad de ITPC que, a
diferencia de esta, sí tributa IVA, que el profesional podía descontar.
En
esa responsabilidad, Labandera participó en todos los detalles del proceso de
negociación del sistema de control y su asesoramiento fue tanto a favor del
Sictrac como en contra, cuando cambió la correlación de fuerzas en la
directiva. Como revelan algunos documentos referidos a aspectos salariales del
Sictrac, su asesoramiento tiene una constante: buscar la justificación de la
norma que favorezca los intereses empresariales. Y así como antes había
fundamentado los beneficios de establecer controles sobre el transporte de
carga, después, ya en la Dirección Nacional de Transporte, elaboró argumentos
para eximir al ministerio de responsabilidad en los mismos controles sobre
evasión y aplicación de laudos, aspectos que ahora no corresponden al
ministerio, según argumenta. Otras obligaciones, como los controles de carga o
las inspecciones sobre el estado de los camiones que recorren las rutas,
enfrentan dificultades, según su explicación, por la carencia de personal para
las inspecciones. A pesar de las constantes denuncias sobre condiciones de
trabajo en el sector, sobre evasión y aumento de accidentes, ni el director
Labandera ni el ministro –el empresario del transporte José Luis Falero–
sienten urgencia por establecer un sistema de control, ya sea el Sictrac u
otro.
1.
Las cifras surgen de la exposición de los dirigentes sindicales César Bernal,
Marcelo Luzardo y Marcos Lombardi, del Sutcra, en la sesión del 16 de junio de
2021 de la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara
de Diputados.
Samuel
Blixen,28 enero, 2022. Brecha 1888
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